• Die Kipphebel

    Damit die Ventile so geöffnet werden, wie die Nockenwellenkontur es vorgibt sind in den Quasar-Motoren die Kipphebel zuständig.
    Die genießen allerdings nicht den besten Ruf, denn in der Vergangenheit sind viele Schäden an Nockenwelle und Kipphebel publiziert worden.
    Diese Schäden wurde oft auf die Qualität der Kipphebel zurück geführt (und dabei gleich die Version mit den Gleitplättchen verteufelt.....)

    und nach dem Motto "früher war alles besser!"
    hieß es meist, das die "alten Kipphebel" (ohne Gleitplättchen) wesentlich haltbarer waren


    Da diese "alte Version" mittlerweile wieder als Ersatzteil (unter der Bestellnummer von PIA) ausgeliefert wird, bildet sich vermeintlich die Meinung: ... die haben gelernt und wieder "die Guten" raus gebracht....

    Dem ist leider nicht so!

    Da auch PIA auf die Kosten schaut, wird eben der Lieferant/Material genommen, welches von den Kosten den geringsten Einsatz erfordert.
    Von daher sollte jedem klar sein, das die Plättchenversion in der Herstellung kostenintensiver ist, als die Vollmaterialversion.

    - Der einzige Unterschied zwischen den Dingern besteht in deren Gewicht und Herstellungsart.

    - Die Härte der Plättchen ist in etwa gleich (Messungen liegen vor). Selbst die Härte, gemessen an den Vertiefungen von eingelaufenen Kippern wäre noch ausreichend.

    - Die Vollmaterial-Kipphebel mit den verchromten Nockenabnehmern sind wesentlich schwerer als die Plättchenversionen.

    Somit müssen auch wiederum mehr Massen bewegt werden.
    Das die vermeintlichen "paar Gramm" im laufenden Betrieb bei entsprechenden Drehzahlen in einige Kilos ergeben, wird dabei oft unterschätzt und sorgen daher auch für schlechteres Ansprechverhalten.

    Die bekannten Schäden (eingelaufene Kipphebel, eingelaufene Nockenwelle) haben daher andere Gründe.
    Diese können beispielsweise durch:
    - falsche Einbaureihenfolge (kein Öldruck an der Nockenwelle, vor dem Start)
    - falsche Einbauweise (nach PIA-Vorgaben)
    - Metall im Ölkreislauf
    - falsches Öl
    - Toleranzen in der Serienfertigung (Bolzen DeKo-Einheit fluchtet nicht, Bolzen scharfkantig)
    - Ventilfedern (und somit Pitting an der Nockenwelle)
    sein.

    FAQ:
    [FAQ] Tuning Kipphebel


    Gruß Keks

  • nicht nur beim quasar auch beim (getunten) leader sind kipphebel auf dauer ein problem.

    anbei ein foto des übeltäters

    [Blockierte Grafik: http://www.sip-scootershop.com/wwimages/37d94a2c-e7a0-4bb8-b117-64cfb731d1cf.jpg]
    quelle: sip-shop

    und weil ich gerade einen lauf habe, es gibt einlass- und auslasskipphebel :)

    Das sind wohl die Vollmaterialversionen (soweit ich es erkennen kann).
    Scuzi, vergessen..... selbstverständlich gibt es Einlass- und Auslasskipphebel, jedoch hat das keinerlei Auswirkungen auf die Härte der Gleitplättchen, bzw. der Gleitschicht.

    Ein gutes Beispiel für die Himmelung der Kipphebel ist eine falsche Ventilfeder.
    Es gab bisher nur die PIA Ventilfedern, oder die Malossiventilfedern.
    Diese unterliegen auch einer Serienstreuung (Bsp. Feder die ca. 1.000Km hinter sich hatte, war von den Federkräften besser, als eine im letzten Jahr neu gekaufte.
    Auch die Federlängen variieren zwischen 40,2mm (lt. Handbuch) und 40,0mm

    Die PIA Ventilfedern werden in den Motoren 125, 250, 300ccm verbaut (es gibt nur eine Bestellnummer)
    Die Kopfe sind von den Ventilgrößen gleich und unterscheiden sich "nur" in der eingebauten Nockenwelle.

    Nun kann mein der Meinung sein, das diese Ventilfeder ja bis 10.500 U/min hält (die normale 125er dreht ja entsprechend), denkste!
    Die PIA Ventilfedern sind mit der Nockenwelle der 300er (höchste Ventilhübe, stärkste Ventilbeschleunigung) bereits am Ende ihrer Möglichkeiten.
    Setzt man jetzt den Drehzahlbegrenzer herauf, bewegt man sich in einem Bereich, wo der Kipper schon mal den Nocken verlassen kann.....
    Was dann passiert ist klar, der Kipper wird zum Hammerwerk ;(
    Die Nockenwelle und der Kipper geben es sich gegenseitig und beide verlieren.
    Verformungen an den Gleitern der Kipphebel, Pitting in der Nockenwelle sorgen dafür. das der Ölfilm nicht mehr zwischen Metall und Metall vorhanden ist.
    Somit das Aus für beide (meist).

    Bei Tests auf der Federwaage zeigte sich, das die PIA Ventilfeder bei einem Ventilhub über 8,x mm bereits auf Block geht (die Federwindungen liegen aufeinander).
    Was passiert, der Kipper kann auf der einen Seite das Ventil nicht weiter runter drücken, auf der anderen Seite ist aber der Nocken und meint "da geht noch wat".......
    Der Kipper biegt sich, da ja die Feder auf Block ist, der Nocken dreht sich weiter (da der Kipper ja durch das Durchbiegen nachgibt), der Ölfilm reißt und das große Fressen geht los :cursing:

    Von daher, sollte man vorsichtig sein, was man da so "mal eben" verbaut.
    Das der Kübel anspringt und ein paar Km läuft, hießt nicht zwingend, das er dauerhaft läuft.
    Meist merkt man den Kipphebel- oder Nockenwellenschaden erst, wenn der Kübel sich wie ein Sack Murmeln anhört und keine richtige Leistung mehr vorhanden ist.
    Hatte bereits Kipper gesehen, die nach 400 Km mehr als 1mm an der Abnehmerfläche "ausgehölt" waren und die NW fast rund waren (man konnte eigentlich nicht mehr von Nocken sprechen).
    Trotzdem fuhr das Dingen noch

    Wie oben schon geschrieben, gibt es einige Möglichkeiten, warum Kipper zu ihren Ahnen Reiten (können).
    Die Härte der Dinger kann man auch nicht nach HRC messen, dazu ist die HRC-Messung nicht geeignet (da müssen andere Geräte ran)

    Gruß Keks

  • Damit die Kipphebelproblematik etwas klarer wird, anbei noch ein paar Infos, denn die Materie ist nicht so ganz trivial.
    Es greifen einfach sehr viele Dinge "ineinander" die alle zu berücksichtigen sind (für Mathematiker im Prinzip kein Problem).

    Vergleich von Nockenwellen (Datenermittlung durch AVL Schrick Remscheid)

    [Blockierte Grafik: https://nviugq.by3302.livefilestore.com/y2pnKQpiFdObV9…elle%20280).JPG]

    Das Diagramm zeigt die Ventilerhebungskurven nachfolgender Nockenwellen
    - 250ccm
    - 300ccm
    - Rennsportnockenwelle (Fertigung 05.2013)

    Somit dürfte auch klar werden, welche Bedeutung den Ventilfedern zu widmen ist.
    Bei dem Ventilhub der Rennsportnockenwelle (Tor) von 8,7mm zu einem Ventilhub der 300er Nockenwelle (1), von 7,4mm ergibt sich somit ein Unterschied von 1,3mm
    Das sind Werte für eine Ventilfeder (die schon bei 9.500rpm am Ende ist), die nicht zu stemmen sind.
    Eine Tiefersetzung der Ventile bringt ja auch nix, man verändert damit ja das Einbaumaß der Ventilfeder (Ventilfeder im eingebautem Zustand).
    Somit arbeitet die Ventilfeder schon ab 0,1° schon außerhalb ihrer Auslegung/Konstruktion.

    Auch die vermeintlich stärkeren PIA Originalfedern schwanken in ihrer Herstellung

    Vergleich PIA Ventilfedern zwischen nagelneuer und bereits gefahrener Ventilfeder (Messung durch Eibach)
    http://1drv.ms/1phU7ZH
    PDF-File

    Damit beim Zylinderkopftuning, nicht ein paar "Kleinigkeiten" vergessen werden, anbei noch ein Link mit Details und Zeichnungen, die man unbedingt berücksichtigen sollte.
    http://www.schrick.com/files/nockenwelleneinbau.pdf
    Quelle: http://www.schrick.com

    weitere Infos hierzu in der FAQ
    [FAQ] Tuning - Ventilfedern


    Gruß Keks

  • Darf ich dich fragen welche Seriennockenwelle jetzt die "schärfste" ist?
    Hub, Öffnungszeit, Überschneidung?
    125?
    200?
    250?
    300?
    Und kann man die einfach so tauschen?

  • Klar, darf man fragen!
    Dazu ist ein Forum doch da!!!

    Doch was man unter "scharf" versteht, obliegt immer dem pers. Geschmack und kann man nicht pauschal raushauen.

    Habe leider im letzten Jahr bei AVL Schrick nur 3 Nockenwellen gehabt, die als Grundlage für eine Neuberechnung gedient hatten.
    Vorgabe der neu zu berechnende NW sollte im Originalmotor (300er als Basis) ohne großen Drehmomentverlust im oberen Drehzahlbereich mehr Leistung bringen, um auf der Landstraße auch mal bei 100-110 noch überholen zu können, ohne dabei wie üblich "zu verhungern".
    Die Ausgangsnockenwellen waren die NW der 250, 300 und die als 280° bekannte NW.
    Die entsprechenden Ventilerhebungskurven sind im obigen Diagramm dargestellt.
    Detailwerte liegen vor (sonst wären die Kurven ja nur "Malen nach Zahlen).

    Es kommst immer drauf an, was man "möchte"!!!
    Fakt ist (auch wenn einige es nicht glauben), das keine NW in jeder Kombination immer etwas bringt!
    Eine NW, die im Standardsetup gut läuft, kann mit nem Tuningkit laufen wie ne Schubkarre voll Möhren.

    Somit müsste man die "Standardnockenwellen" von PIA erst einmal untereinander testen, bsp. 250er NW im 300 (278ccm) usw.
    Natürlich immer wieder mit Ausgangs- und Endergebnis nach agepasstem Mapping/Verasereinstellung.
    Hat meines Wissens noch keiner gemacht.
    Verständlich, da nicht jeder ein Prüfstand und RexXer Equipment rumfliegen hat, geschweige denn, damit umgehen kann. Läßt man es machen, wird es teuer.

    Ziel einer NW ist ja mehr Gemisch in den Brennraum zu bekommen, damit mehr Leistung raus kommt.
    - Ein hoher Ventilhub heißt nicht, das der Kübel automatisch auch gleich besser rennt.
    - Große Ventile und Kanäle sind kein Garant für hohe Leistung, was nutzt es wenn die Strömung einbricht?
    - kleinere Ventile können durchgängig mehr Flow erreichen, wenn die Ventilsitze entsprechend sind

    Es kommt auf den Flow an (der natürlich entsprechende Spritmengen braucht)
    Warum wohl werden in der MOTO GP bei der 1100RR kleinere Ventile und Kanäle eingesetzt, als in der Straßenversion???
    Weil die Kübel damit mehr Drehmoment haben
    Auf der Rennstrecke kommt es selten zu längeren Vollgasetappen

    Somit muss man sich fragen, was will ich überhaupt
    - Vmax auf der AB
    - Bums auf der kurvigen Landstraße
    - Kompromiss zwischen beiden o.g. Anforderungen
    und dann arbeitet man in die entsprechende Richtung
    Was man im Vorfeld abklären kann, sofern man Testmuster gefertigt hat, wäre die Ermittlung des Flows und passt dann die Optimierungen unter weiteren Flowbenchmessungen an.

    Da die Köppe bis auf die Nockenwelle gleich sind (PIA Baukastensystem), kann man sie im Prinzip einfach tauschen (125 i.e NW. hat keine DeKo)
    Doch Vorsicht, andere Ventilhübe (als Originalsetup) sollten vermessen werden, damit es nicht ins Kolbendach knallt.
    Die Originalwinkel sind Einlass 19°, Auslass 17°
    Somit ein Leichtes, Ventiltaschen zu setzen, sofern erforderlich.
    Ebenso würde eine 300er NW im 125er ohne neue Ventilfedern nicht funktionieren.
    Bei 10.500 rpm, dem Ventilhub der 300er geht das auf Dauer nicht gut, denn die Ventilfedern gehen "auf Block"

    Sofern man die o.g. Punkte berücksichtigt, wird schnell klar
    "Die scharfe Nockenwelle" für jedes vorhandene Setup kann es nicht geben, daher kann ich euch keine "Empfehlung" geben.

    Erst wenn man alle bisher bekannten beziehbaren Komponenten gegeneinander getestet hat (bei Ausschluss der Serienstreuung), wäre so etwas evtl. möglich. Bis dahin bleibt nur der Vergleich vorhandener und kommender Diagramme 8)

    Gruß Keks

    Einmal editiert, zuletzt von nimmnenkeks (6. August 2014 um 00:25)

  • Auf dem Diagramm siehst du nur die 300er (1.) die 250er (2.) und Rennsportnocke (3.) die allerdings erst ab ca. 7000U/min. Leistung bringt und wegen der riesiegen Überschneidung nur mit Vergaser zu fahren ist.

    Nur weil eine NW mehr Hub oder Überschneidung hat heißt das nicht das sie dadurch besser ist. Die Nockenwelle muss auf Ventilquerschnitt,Hubraum etc. konstruiert sein. D.h die Charataristik der Nocke muss zum Einsatzgebiet und zum Motor passend gewählt werden.
    Bei mehr Überschneidung weitere Öffnung (Hub) und längere Öffnungszeit steigt die Zylinderfüllung und dadurch sinkt z.B das Drehmoment aber dafür steigt die Leistung im oberen Drehzahlbereich und der Leerlauf wird unruhig.

    Aber wie ich gerade gesehen hab hat das Keks ja schon ausführlich beschrieben :D

  • Die Rennsportnockenwelle wurde ja bisher nur bei Vergasern eingesetzt und wurde dort auch erfolgreich (lt. Aussagen mir bekannten Anwender) gefahren.

    Versuche mit i.e. Motoren auf dem Prüfstand brachten keine brauchbaren Ergebnisse hervor.
    Leider ist nicht bekannt, ob der Tuner bei den Versuchen auch eine andere Einspritzdüsen mit höheren Durchflussmengen getestet hat.
    Die originale Einspritzdüse der 300er reicht ja nur für ca. 22PS Motorleistung (also ca.17 PS Hinterradleistung) sofern man die Düse im optimalen Wirkungsbereich betreibt).

    Gruß Keks

  • Vielen Dank schon einmal für die Antworten!
    Ich fahre eben eine GT 200 und will einfach ein homogenes Gesamtpaket aufbauen. Eine Vespa, die mich nächsten Juni nach Biograd bringen soll und Ende Juli nach GB! Und das mit den nötigen Reserven!
    Meine Frage bezüglich der Nockenwellen hat ja auch damit zu tun, daß der Malossizylinderkopf von 209 bis 282 ccm verwendet wird, mit der Malossinockenwelle (über die Sinnhaftigkeit das zu tun brauchen wir ja nicht diskutieren), die da überall "paßt"!
    Dazu kommt, daß ich einen eher unauffälligen Stil bevorzuge! Den Streetsleeper! Somit will ich Originalteile oder dem Original ähnliche Teile verbauen. Man soll nämlich den Wolf im Schafspelz nicht gleich erkennen! ;)

  • Nun da haben wir ihn wieder, den Malossikopf........
    Natürlich bringen größere Ventile mehr Leistung, gar keine Frage.

    Vergleicht man jetzt den Standardkopf mit seinen 22/19mm Ventilen und den Malossikopf mit seinen 25/22mm Ventilen bringt er schon etwas.
    Denn beide Köppe haben keine vernünftige Ventilsitzkontur, sondern nur die Ventilsitzauflagefläche.
    Somit zählt der reine Ventilsitzinnendurchmesser (nicht der Ventiltelleraußendurchmesser)
    Natürlich kommen die Gussqualität im Kanal, sowie der Übergang Ventilsitz zum Kanal noch hinzu.

    Jedoch hat der Malossikopf einen kleinen Designfehler (siehe FAQ Tuning Zylinderkopf)

    Die Einlassventile stehen so dicht beieinander, dass das einströmende Gemisch behindert wird und an der Engstelle zu vermindertem Flow kommt.
    Sobald die Flowbench geliefert und betriebsbereit ist (und Zeit vorhanden ist) sollen einmal
    - Malossi V4-Kopf (rein aus dem Karton, keinerlei Bearbeitung)
    - Originalkopf (gereinigt, keinerlei Bearbeitung
    - wieder mal ne komische Idee
    gegeneinander antreten

    Verständlich, das es bei der Produktion der Köppe entsprechend billiger ist, keine Konturen anzubringen, die den Flow und die Füllung verbessern.
    Somit für entsprechenden Geldeinsatz als Plug & Pray Lösung auch in der Praxis anwendbar (steht nur wieder, für jedermann erkennbar Malossi drupp)
    Man sollte allerdings nicht vergessen, das die "immense Leistungssteigerung" eines Malossi V4-Kits, eher aus der erhöhten Verdichtung kommt, als von dem V4-Kopf allein.
    Bsp. die GTS 300 hat nur eine Verdichtung von 10,5 - 11,5:1, der V4-Kit 12,5:1 (trotz des größeren Brennraumvolumens gegenüber den Serienkopf)

    Bei einer GT200, die auf dem Leader Motor basiert (also auch die alten 125er), wäre es doch die beste Option, einen 278/282 draus zu machen.
    300er KW anpassen, Kolben Zylinder, 300er NW rein, Gehäuse kurz für KW bearbeiten (ist nix wildes), oder direkt einnen Kübler-Kit (ist ja nix anderes)
    Initech oder andere entsprechende CDI dran, Abstimmung über Vergaser (erfordert zwar auch viel Arbeit, ist aber für manch versierten Schrauber selbst durchführbar).
    Da es für den Leader mehrere Übersetzungskits gibt, noch weitere Möglichkeiten (Quasar Getriebeteile passen nicht).


    Gruß Keks